Contexto de la película “El puente
sobre el río Kwai”
Por Federico Bello Landrove
En mi opinión, la película El puente sobre el río Kwai es una
de las mejores de la historia, dentro del género de aventuras. Ahora bien, para
comprenderla en profundidad, es necesario conocer su contexto histórico, en
particular lo relativo a la novela en que se basa, a la construcción del
ferrocarril de Birmania y a los hombres que la hicieron posible y que en dicho
film son retratados al modo de Hollywood. A esa tarea se aplica el presente
ensayo.
“El puente sobre el río Kwai”
- 1. Tendido
del ferrocarril de Birmania
Durante el primer año de la II Guerra Mundial en el Extremo Oriente
–coincidente casi exactamente con 1942-, las tropas japonesas, en arrollador
avance, alcanzaron el territorio más oriental de la colonia británica de la
India, adonde llegaron por la vía terrestre de la de Birmania, pese a la casi
total carencia de infraestructuras de comunicación –carreteras, ferrocarriles-.
Gracias, en buena parte, a esa grave limitación logística, el ejército nipón
fue contenido por las tropas británicas, perdiendo así la oportunidad anhelada
de levantar a la población india contra el controvertido dominio del Reino
Unido, promoviendo un Estado soberano hindú aliado del Imperio japonés. El
esfuerzo de guerra británico fue pronto apoyado por fuerzas especiales de los
Estados Unidos, que trataban de mantener la línea de paso a través de la India
y de Birmania, para permanecer conectados con las fuerzas armadas chinas, que
luchaban contra los japoneses para evitar su avance por el interior de su país.
En un reflujo lento y muy sangriento, pero imparable, los japoneses
tuvieron que abandonar el territorio indio y retroceder en el norte de
Birmania. Fue entonces cuando el alto mando militar nipón entendió que resultaba
imprescindible establecer una línea rápida de comunicación y aporte de
refuerzos, desde la costa tailandesa[1]
hasta el interior de Birmania. De esa necesidad brotó la decisión de construir
una línea férrea de 415 kilómetros, entre las capitales de Bangkok y Rangoon.
El trazado de dicha vía presentaba grandes retos orográficos, al tratarse en
buena parte de una zona montañosa, atravesada por numerosos ríos: Nada que los
ingenieros militares japoneses no pudieran afrontar sin mayores dificultades
teóricas, pero que complicaba mucho la obra, en términos de plazo de
realización y cantidad de trabajadores precisos. De hecho, al ser conocedores
de tal empeño, los expertos anglosajones calcularon que los trabajos les
llevarían a sus enemigos ¡cinco años!
De muy otra opinión eran los japoneses, cuyo estado mayor fijó
inexorablemente el plazo de un año, a contar desde el inicio de la obra en
octubre de 1942. Tan ambiciosa exigencia tenía como clave la movilización de
una enorme mano de obra, calculada en no menos de cien mil personas trabajando
simultáneamente, a partir de los dos extremos de la línea –el tailandés y el
birmano-, hasta encontrarse en el centro del trayecto. Los trabajadores
procederían de tres orígenes diferentes: 1º. Los prisioneros de guerra ingleses
y holandeses, capturados previamente en las campañas de Malasia, Singapur, las
Indias Holandesas y Birmania, obligados a trabajar para el esfuerzo de guerra
de Japón. 2º. Los orientales oriundos de la zona –siameses y birmanos-, tomados
como trabajadores forzados por su desafección a los japoneses o, simplemente,
con la venia de las autoridades locales, amigas de los japoneses. 3º.
Trabajadores de la zona, contratados al efecto, pero tratados cada vez más como
lo eran los forzados.
Los obreros fueron establecidos en poblados a todo lo largo del
ferrocarril, con una separación aproximada entre sí de cinco kilómetros, lo que
suponía establecer unos cien campamentos en toda la línea. El alojamiento
consistía en barracones de madera con techo de paja resistente al agua,
abiertos de todo su perímetro para permitir la ventilación y refrescar el
interior. Los alojados dormían prácticamente en el suelo y hacinados, al ocupar
cada construcción unas doscientas personas para una superficie aproximada de
cincuenta o sesenta metros de largo por diez o quince de ancho. El número de
trabajadores por establecimiento fue de una media de dos mil.
La alimentación era mínima, consistente en arroz y verduras casi
exclusivamente. La atención médica apenas existía, salvo para los militares
prisioneros que tuviesen la fortuna de compartir encierro con algún médico
militar. Estaba prevista la existencia de algunos campamentos-hospital, pero la
calidad del alojamiento y del cuidado médico era poco mejor que en los
ordinarios. Es de notar que los japoneses reducían el número de hospitalizados
al mínimo, como también el de las bajas para el trabajo, fruto de heridas o de
enfermedad.
Con todo, las condiciones de vida habrían resultado tolerables, de no
concurrir dos circunstancias agravantes: 1ª. La aparición de numerosas
enfermedades y parasitosis endémicas de las zonas tropicales y/o agudizadas por
la promiscuidad, la malnutrición y la falta de cuidados higiénicos. 2ª. La
enorme severidad mostrada en general por los guardianes japoneses y coreanos,
tanto a la hora de obligar a trabajar a quienes no podían hacerlo, como a la de
exigir por la fuerza un mayor rendimiento por parte de los que no tenían
fuerzas o medios para conseguirlo. Los castigos corporales eran crueles y
desproporcionados y las fugas o su tentativa, así como el sabotaje, se
castigaban con la muerte.
Trazado del “ferrocarril de la muerte” (Bannkok-Rangoon)
Las condiciones de trabajo aún empeoraron cuando, hacia el mes de abril
de 1943, las autoridades militares niponas constataron que la obra no estaría
concluida en el plazo previsto de un año. Aumentaron los castigos, se obligó a
trabajar a cuantos no fueran inválidos absolutos y las jornadas laborales se
extendieron, como mínimo, a todas las horas de luz solar. En los casos en que
había existido cierta tolerancia para excluir del trabajo físico a quienes las
leyes de la guerra les excluían de él –oficiales, médicos-, tal exención se
suprimió. Aquella terrible aceleración –llamada por los anglófonos speedo- duró hasta la finalización de
los trabajos en octubre de 1943, logrando al fin cumplir con el plazo previsto.
La culminación del ferrocarril Bangkok-Rangoon no fue el final de la
presencia en aquella inhóspita zona de muchos de los que habían trabajado en su
tendido. Los prisioneros de guerra siguieron ocupando muchos de los campamentos
originales, dedicados a labores complementarias y de mantenimiento[2].
En todo caso, la zona permaneció en manos de los japoneses hasta el final de la
guerra (agosto de 1945).
Consecuencia de cuanto hemos expuesto fue el inmenso sufrimiento
infligido a quienes, de un modo u otro, se vieron forzados a construir y
mantener el ferrocarril de Birmania. Los heridos y mutilados fueron incontables,
así como los afectados de perturbaciones mentales. Tampoco los muertos han sido
contabilizados de modo preciso, pero sí aproximado. Las cifras manejadas
alcanzan a unos trece mil prisioneros de guerra occidentales y más de cien mil orientales.
Es un número más que suficiente para que la obra por cuya realización
murieron haya sido llamada el ferrocarril
de la muerte.
***
Terminada la guerra, el gobierno británico
decidió juzgar los crímenes de guerra cometidos en la construcción del
ferrocarril de Birmania, a semejanza de lo que se había acordado por los
aliados para los juicios de Núremberg y Tokio. Dichos procesos, llevados a cabo
principalmente por el ejército británico, se celebraron entre 1946 y 1948 en
las ciudades de Singapur y Rangoon, teniendo como acusados a ingenieros y
logísticos militares japoneses, a médicos militares del mismo ejército y a
guardias japoneses y coreanos de los campos, fundándose la acusación,
respectivamente, en la fijación de
trabajos excesivos, en forzar a trabajar a personas enfermas o, incluso,
amputadas, y en el maltrato y los castigos excesivos a los trabajadores. Unos
doscientos acusados fueron hallados culpables de graves crímenes y condenados a
la muerte por ahorcamiento. Otros recibieron penas de prisión de duración
diversa. Otros, finalmente, resultaron absueltos.
Del personal del campo de Tamarkán, el mayor castigo correspondió al
guardia Takeshi Kaneshiro, que fue ahorcado por llevar a cabo torturas y
palizas con resultado de muerte. De lo que sucedió con el segundo jefe del
campo, sargento mayor Teruo Saito, trataremos en el capítulo 5 de este ensayo.
- 2. El
puente sobre el río Kwai: El autor y la obra
El autor, Pierre Boulle.
Un par de generaciones de la segunda mitad del siglo XX obtuvimos el
conocimiento del ferrocarril de Birmania gracias a haber leído la novela El puente sobre el río Kwai o, más bien,
por haber visto la película homónima, basada en dicho texto. El relato escrito
es obra del escritor francés Pierre Boulle (1912-1994) y apareció publicado en
el año 1952[3].
La película, dirigida por David Lean, se estrenó en el año 1957. Una y otra
versiones de la historia alcanzaron notable éxito, pero la notoriedad mundial
se la dio sin duda la película, que tuvo un gran éxito de crítica y público.
Con todo, las modificaciones que el guión del film introdujo en el argumento de
la novela enfadaron considerablemente al autor de esta, que se negó a colaborar
en aquel y expresó públicamente su disconformidad con las licencias que los
productores se habían tomado con su relato.
No siendo el tema de este ensayo de carácter puramente cinematográfico,
no voy a hacer hincapié en las divergencias entre el texto escrito y el film
basado en él. Sí me interesa, en cambio, indicar las principales diferencias
que entre la realidad y el libro han encontrado quienes vivieron los hechos que
inspiraron al autor de este. Precisamente, creo oportuno referirme brevemente a
la biografía de Pierre Boulle en sus años jóvenes, en concreto, aquellos que le
sirvieron de base para escribir El puente
sobre el río Kwai.
El inicio de la II Guerra Mundial (1939) sorprendió al joven Boulle –de
27 años de edad a la sazón- ejerciendo su profesión de ingeniero agrónomo en
una plantación de caucho en Malasia, entonces colonia británica. No cabe duda
de que esto le facilitó un buen conocimiento de la mentalidad y del idioma
ingleses, que luego vertería en su libro y en su vida. El hecho de que Francia
entrase en la guerra desde sus primeros momentos no movió a Boulle, ni a
regresar a Francia, ni a alistarse, pero al ser derrotada su patria y
establecerse en ella el gobierno títere del
mariscal Pétain en Vichy (año 1940), Boulle se afilió a las Fuerzas Francesas Libres del general De
Gaulle, las cuales fracasaron en su intento de apartar la Indochina francesa de
la lealtad al gobierno de la metrópoli. Iniciada la guerra en el frente del
Pacífico (diciembre de 1941), los dirigentes franceses de Indochina, con el fin
de mantener la soberanía gala en el territorio, mantuvieron una postura complaciente con el ejército japonés, lo
que, entre otras cosas, supuso concederle libre paso para que atacara desde el
norte las posesiones británicas de Malasia y Singapur, que pronto cayeron en
manos niponas.
En esta situación, Boulle fue reclutado y entrenado por los servicios
secretos del Reino Unido para que llevara a cabo labores de cooperación con los
movimientos de resistencia antijaponesa en la zona[4].
Al cabo de un año, en 1943, cuando descendía en una balsa por el río Mekong,
fue detenido por fuerzas francesas. Juzgado por traición, fue condenado a
trabajos forzados a perpetuidad. Sin embargo, la condena se redujo en la
práctica a estar encarcelado en Hanoi, primero, y en Saigón, después. Durante
su cautiverio Boulle refirió haber sufrido torturas y maltrato psicológico, de
lo que dejó cuenta puntual en un diario escrito en la prisión, que pudo ocultar
a los registros de sus guardianes.
Pierre
Boulle
El 1944, gracias a la ayuda encubierta de algunos funcionarios de la
cárcel de Saigón favorables a la Resistencia, Boulle consiguió escapar y llegar
a territorio ocupado por los británicos. De allí, fue trasladado a Calcuta,
donde colaboró con las fuerzas especiales británicas[5],
realizando trabajos de interpretación de las fotografías de objetivos nipones,
tomadas desde el aire. Es posible que algunas de esas imágenes correspondieran
al ferrocarril de Birmania y hasta al puente que luego se haría famoso.
Concluida la guerra, Boulle retornó a la Francia metropolitana, donde
recibió la condecoración de la Croix de
Guèrre y fue nombrado caballero de la Legión de Honor. Poco después
iniciaría una brillante carrera literaria, cuyos principales best sellers fueron el citado Puente… y El planeta de los simios, así mismo popularizado por su notable
transposición al cine[6].
A la vista de lo expuesto, queda claro que –contra lo que algunos
afirman- Pierre Boulle, ni estuvo cautivo de los japoneses ni tuvo nada que ver
directamente con el ferrocarril de la
muerte. Con todo, nadie puede dudar de que la inspiración del relato, así
como su realismo y notable color local, deben mucho a la experiencia de su
autor acerca del sureste asiático en guerra. También la personalidad de sus
protagonistas –el coronel nipón, Saito, y el teniente coronel inglés, Nicholson-
pretenden reflejar la idea que Boulle tenía acerca de lo absurdo de la guerra,
la exagerada disciplina militar y el choque de mentalidades entre Oriente y
Occidente. Ahora bien, ¿coincide la visión del escritor con la de quienes
vivieron o han estudiado la tragedia de aquel ferrocarril? ¿Hasta qué punto las
exigencias de un relato novelado
llevaron a Boulle a no ser fiel a la realidad? Veámoslo a continuación.
La obra y la realidad.
Partamos
de una doble premisa: 1ª. La reacción y las opiniones respecto a la fidelidad
de El puente sobre el río Kwai para
con los hechos reflejados se refieren a la película mucho más que a la novela:
Prueba de ello es que las críticas arrancaron por lo general del momento (1957)
en que la cinta fue estrenada. 2ª. Las opiniones fundadas en la memoria de los
testigos directos no tienen por qué ser totalmente fieles a los hechos y entre
ellas surgen discrepancias inevitables, pues no todos vivieron los mismos
sucesos, ni de la misma manera.
Esto sentado, creo que las divergencias más aludidas entre la obra de Boulle y lo que realmente acaeció se centran en los siguientes aspectos: 1º. Rigor de los carceleros. 2º. Trabajo de los oficiales prisioneros. 3º. Competencia de los ingenieros militares nipones. 4º. Niveles de colaboracionismo. 5º. Destrucción del puente.
Rigor de los carceleros.
Muchos de los trabajadores forzados del ferrocarril –en especial, prisioneros de guerra-, al ver la película, manifestaron que el trato cruel y los castigos que ellos presenciaron o sufrieron eran mucho más graves que en el relato, por más que este ya fuera de por sí muy impactante. Yo opino que el nivel y el carácter explícito de las violencias estuvo sujeto en la época del rodaje a la vigencia del Código Hays de censura cinematográfica[7] y a la sensibilidad de los espectadores del momento. Y, en todo caso, no creo que hubiese más divergencia relevante que la de la frecuencia con que los castigos reales suponían la muerte de los prisioneros, ya fuese por agotamiento, maltrato con efecto mortal o ejecución sin necesidad de juicio. La cosa pudo tener su importancia en lo referente al empecinamiento del personaje de Nicholson en no trabajar manualmente, ni él ni sus oficiales, cuestión de gran importancia en el relato. En la realidad, es obvio que alguien tan severo y confrontado como el coronel Saito habría acabado en un momento con la rebeldía, ejecutando al teniente coronel británico y, de persistir la negativa, a todos los oficiales reluctantes.
El trabajo físico o manual de los oficiales.
El artículo 27 de la Convención de Ginebra establece que no se puede
obligar a los oficiales prisioneros a realizar trabajos físicos. Lo contrario
supone un crimen de guerra lo suficientemente relevante –por nimio o clasista que nos parezca-, como para
haber sido uno de los que fueron objeto de acusación en los juicios de Tokio[8].
Los japoneses en guerra nunca se sintieron obligados a respetar dicha norma,
por la sencilla razón de que, tras firmar en su momento la Convención de
Ginebra, ni su gobierno ni su parlamento ratificaron tal acuerdo. No obstante,
perece claro que esta infracción, tan importante en la novela y en la película,
tuvo un escaso interés real en el ferrocarril de Birmania, salvo alguna
excepción, resuelta por los japoneses con la ejecución de los oficiales que se
negaron a trabajar.
La historia distingue varios casos a este respecto, lo que evidencia
poco rigor a la hora de reclamar y de rechazar el privilegio de los oficiales:
Primer caso. Campamentos cuyos jefes dieron la orden concreta de que los
oficiales trabajaran físicamente. En ellos la oposición de los oficiales presos
fue tan severamente castigada que, viendo que negarse equivalía a una sentencia
de muerte, acabaron por ceder en todos
los casos conocidos, entre los que el más famoso fue el del campo de trabajo de
Thanbyuzayat, en el extremo birmano de la línea férrea.
Segundo caso. Campos de trabajo en que los japoneses hicieron la vista
gorda en esta materia hasta que, a mediados de 1943, el retraso en la
construcción del tendido del ferrocarril obligó
a los nipones a acordar la orden tajante de todos a trabajar (el llamado speedo),
enfermos y oficiales incluidos, no teniendo estos otro remedio que acatar la
orden.
Tercer caso. Oficiales que voluntariamente asumieron el trabajo, como
forma de ayudar y de sentirse solidarios con sus soldados. Ello estaba
permitido por la Convención, que solo prohibía el forzar a trabajar, no el
asumirlo voluntariamente.
Cuarto caso. Acuerdos tácitos entre prisioneros y guardianes, por los que los oficiales considerados importantes fueron exonerados del trabajo por los japoneses, a cambio de otro tipo de tareas más útiles, como las encaminadas a ordenar y dirigir a sus hombres en el trabajo forzado.
Competencia de los ingenieros militares japoneses.
Uno de los puntos menos felices del relato de Boulle, hasta el punto de
rozar el ridículo, fue el de considerar a los ingenieros militares japoneses
incapaces de construir el puente en un lugar adecuado para encontrar un buen
firme bajo el río. De hecho, una de las críticas más ácidas que la película
recibió en Japón fue precisamente esta; una censura perfectamente justificada,
como lo demuestra el tendido de la línea férrea de Birmania.
En efecto, la abundancia de corrientes de agua en la zona, obligó a construir un gran número de puentes –se ha dado la cifra de seiscientos- a lo largo de los 415 kilómetros de trayecto. Como ya he dicho antes, toda la obra del ferrocarril se concluyó en trece meses (octubre de 1942 – octubre de 1943), lo que denota una competencia fuera de toda duda. Nada puede explicar, por tanto, que ingenieros sumamente expertos en todo el trazado se volviesen lerdos al construir el puente al que alude la novela. De hecho, los dos puentes que efectivamente se levantaron –uno de madera y otro de hormigón y acero- funcionaron perfectamente y hasta ofrecieron una resistencia parcial a los bombardeos aéreos sufridos[9]. Nada induce a pensar, por otra parte, que militares ingleses asesoraran a los japoneses en el trazado de este puente precisamente. En un capítulo posterior volveremos sobre el tema, cuando glosemos la figura del teniente coronel real, en el que parece que Boulle pudo inspirarse a la hora de inventar a su Nicholson.
El colaboracionismo y sus niveles.
La novela de Boulle no se había difundido en el Reino Unido entre lo que
llamaríamos el gran público. Fue la
proyección de la película basada en ella la que despertó entre los británicos
una considerable irritación, por la presentación del teniente coronel Nicholson
como un palmario colaboracionista con los japoneses, aunque llegara a esa
situación por una vía paradójica y hasta desapercibida para él mismo hasta los
momentos finales de la película. Pero esas menudencias
psicológicas, tan importantes literaria y cinematográficamente, no fueron
aceptadas por quienes se sintieron directamente aludidos: los antiguos
prisioneros de guerra que habían trabajado forzosamente en el ferrocarril de
Birmania, particularmente quienes lo habían hecho en el campo de Tamarkán –en
siamés, Tha Mae Kham-, a unos cinco kilómetros de la capital de provincia
tailandesa de Kanchanaburi- para levantar el famoso puente. El enfado se
convirtió en indignación ante la circunstancia de que el autor de la novela
fuese un francés –se imaginó un componente xenófobo-, así como por la esencial
participación en la película de ciudadanos británicos –el director, David Lean,
y el actor Alec Guinness, que encarnó el personaje de Nicholson-. Uno y
otro tuvieron que justificarse, señalando el actor que también él se había
sentido afectado por la imagen que había dado su personaje, hasta el punto de
que –dijo- estuvo a punto de incumplir su contrato, al leer detenidamente su
papel. La polémica duró unos cuantos años pues todavía en 1974 la BBC emitió un
documental señero[10],
que en algún caso echaron más leña al fuego del enfado de los excombatientes,
agravado por la circunstancia de que el teniente coronel real que había servido
supuestamente de base para construir a Nicholson
tenía poco o nada en común con el complejo personaje de ficción. Más
adelante –en el capítulo 4- tendremos ocasión de comprobarlo.
Desde un punto de vista objetivo, entiendo que las airadas protestas que levantó la película en ciertos ambientes de excombatientes británicos tenían un escaso fundamento, debido a que: 1º. Ni la película ni la novela pretendían aludir a un campo de concentración determinado, ni a un militar inglés concreto. 2º. Entre los miles de oficiales e individuos de tropa prisioneros, es obvio –incluso por cálculo de probabilidades- que tuvo que haber numerosos casos de colaboracionismo puro y duro con los severísimos guardianes. En este sentido, creo que la vigorosa protesta levantada por El puente… derivó, más bien, del juicio de intenciones –de malas intenciones, diríamos- que se hizo respecto de un novelista que era francés y unos cineastas que eran mayoritariamente norteamericanos[11].
La destrucción del puente.
Evidentes necesidades literarias y fílmicas aconsejaron que el puente
levantado “gracias al colaboracionismo británico” tuviese que ser destruido por
comandos aliados venidos expresamente para ello a través de la selva. La cumbre
del efectismo la supone el que la voladura del puente se produzca cuando está
pasando por él el primer tren de la línea Bangkok – Rangoon y que la
destrucción de la obra de ingeniería sea completa[12].
Lo cierto es que los dos puentes –de madera, uno, y de acero y hormigón,
el otro- estuvieron en perfecto uso durante dos años, hasta que fueron atacados
por bombardeos de la aviación aliada. De las resultas, el puente de madera fue
totalmente destruido, pero el de hormigón y acero fue reparado antes de que
acabara la guerra y todavía hoy sigue prestando servicio, tras las
consiguientes reparaciones. Por cierto que, de tratarse de los puentes aludidos
por Boulle, los mismos no salvan el río
Kwai –Kwae Yai en siamés- sino el río Klong -Mae Klong-, en las
inmediaciones de Kanchanaburi (Tailandia). Pero el impacto y el aliciente
turístico de la película llegaron a tales extremos, que el gobierno del país
permitió el cambio de nombre del río –de Klong, a Kwai-, al menos, a efectos políticos.
Puente de madera del
río Kwai antes de su destrucción
- 3. El
salto de la fantasía a la realidad (y viceversa)
La novela de Boulle no pretendía fundarse en la historia de un concreto
campo de trabajo del ferrocarril de Birmania. De hecho, no hay constancia de
que el autor visitase la zona, ni de que tuviera un conocimiento específico de
las peripecias acaecidas en ningún campamento en los años de la construcción de
la línea férrea. Fue, más bien, a la inversa: La lectura de la novela y las
escasas alusiones concretas en la misma a lugares y personas fue lo que animó a
los lectores a buscarle un específico color
local. De hecho, había algunas referencias en la novela que podían
ajustarse a la realidad: Había un río Kwai y un jefe de campo apellidado Saito,
tan novelescos como reales. Ahora bien, como referencias eran imprecisas: El
río Kwai fluye durante bastantes kilómetros en paralelo a la línea del
ferrocarril –que, por cierto, no lo cruza con el puente de marras- y el
apellido Saito es lo suficientemente corriente en japonés, como para no
despertar sospechas de existencia real de un personaje. Así pues, todo inducía
a pensar que Boulle había fabulado sobre hechos reales, sin pretensión
identificadora. Pero he aquí que surgió la película homónima y el puente sobre
el río Kwai alcanzó caracteres míticos, que movían desesperadamente a
encontrarle señas precisas y reales de identidad. ¡Y algunas parecía haber!
Eran pocas, pero llamativas.
La primera era la existencia de un puente de acero y hormigón de la
época del ferrocarril de la muerte
que, no solo se mantenía en pie, sino que continuaba prestando servicio una
década después, debidamente reparado, incluso con la obligada cooperación del
gobierno japonés de posguerra[13]. Ciertamente, no era su predecesor, el
puente de madera[14],
destruido completamente por un bombardeo, pero si databa del año 1943 y también
había sido atacado desde el aire con escaso resultado –pudo repararse de manera
rápida-. Tampoco parecía importar que el río a sus pies fuera el Klong y no el
cercano Kwai: A fin de cuentas, Boulle podía haberse equivocado al consultar el
mapa…
La segunda –y quizá más importante-: Había un campo de trabajo, conocido
por los ingleses con el nombre de Tamarkán, junto al río Klong, en que las
condiciones de vida de los prisioneros –la mayoría, militares de la guarnición
de Singapur- habían sido mucho mejores que en los demás campos. Se tenía
constancia de que el oficial de mayor graduación había sido un teniente
coronel, que con su inteligencia y dotes de mando, había logrado un modus vivendi con los japoneses, basado
en un cambalache: mayor rendimiento
laboral a cambio de mejores condiciones de vida y trabajo (descansos,
medicinas, alimentos, menores castigos). Había sido un acuerdo en buena medida
tácito y que no le había librado al jefe británico de castigos y sinsabores. Y
la persona con la que mejor se había entendido y alcanzado ventajas era un
militar japonés, apellidado Saito.
Esta era la tercera coincidencia: el apellido del jefe japonés. Tanto daba para los buscadores de parecidos el que el
Teruo Saito real fuese un simple sargento primero –no un coronel, como en la
ficción-, ni que no fuese el jefe del campo –cargo que correspondía a un
oficial con rango de teniente-, sino el segundo jefe, o jefe operativo, que era
quien tenía que organizar y distribuir el trabajo y lidiar con las condiciones del trato a los prisioneros. A fin de
cuentas, era con Saito con quien el teniente coronel británico había tenido
mayormente que entenderse.
Suficientes o no los parecidos, lo cierto es que se ha llegado a formar
la convicción generalizada de que la peripecia de El puente sobre el río Kwai y sus dos personajes centrales –el
británico Nicholson y el japonés Saito- están basados en concretos
hechos reales sucedidos en el campo de trabajo de Tamarkán, a unos cinco
kilómetros de la ciudad tailandesa de Kanchanaburi. Supongo que semejante
creencia no puede –ni debe- quitarse de la cabeza a quienes así opinan. En
consecuencia, mi objetivo a partir de ahora es el de narrar sustancialmente la
biografía de las personas reales que inspiraron
el relato de ficción. Con ello, no solo cumplo con lo pretendido en este
ensayo, sino que creo trasladar a mis lectores unos hechos de tal interés
humano, que bien podrían ilustrar el famoso dicho de que “la realidad supera a
la fantasía”. Juzguen ustedes.
4. El teniente
coronel Nicholson se apellidaba
Toosey
El
oficial británico de mayor graduación en el campo de trabajo de Tamarkán fue el
teniente coronel Philip John Denton Toosey (1904-1975) y es la persona en quien
supuestamente pudo haberse inspirado el escritor Pierre Boulle a la hora de
describir a su criatura literaria del teniente coronel Nicholson en la
novela El puente sobre el río Kwai. En realidad, es poco probable que
Boulle conociera de la existencia y personalidad de Toosey antes de escribir su
libro, pero, de hecho, entre Nicholson y Toosey existen, al lado de
diferencias abismales, grandes parecidos. Expongamos una breve biografía del
personaje real, centrándonos en los años de la II Guerra Mundial.
Nacido en 1904 en Birkenhead –localidad del condado inglés de
Merseyside-, Toosey ejerció la profesión de economista en el importante banco
comercial Baring Brothers, a la vez que siguió la carrera militar en las
tropas auxiliares del Ejército Territorial (T.A.), en el arma de
Artillería, en el que alcanzó la condición de oficial. Al estallar la guerra en
1939, Toosey –ya casado y con dos hijas- fue movilizado y combatió en Bélgica y
Francia, hasta ser evacuado en Dunkerque (1940). Tras seguir los cursos de oficiales
superiores, en 1941 fue ascendido a comandante y poco después (1941), a
teniente coronel. Al mando de un regimiento fue enviado a Extremo Oriente,
participando en la defensa de Singapur, en la que obtuvo la condecoración de la
Orden de Servicios Distinguidos. A punto de tener que abandonar dicha isla ante
la inminente victoria japonesa, sus superiores le ofrecieron ser evacuado (12
de febrero de 1942), lo que rechazó Toosey, que prefirió permanecer con sus
hombres durante el inminente cautiverio.
Al ser hechos prisioneros, Toosey y sus hombres fueron transportados
hasta Tailandia, para participar en la construcción del ferrocarril Bangkok –
Rangoon, correspondiéndoles la construcción de un puente sobre el río Mae
Klong. A tal fin, fueron alojados en un campamento llamado Tamarkán (Tha Mae
Kham), a unos cinco kilómetros de la pequeña ciudad de Kanchanaburi, capital de
la provincia tailandesa del mismo nombre, donde habían de trabajar forzosos
unos dos mil soldados prisioneros de guerra. Toosey, como militar de mayor
graduación, asumió la dirección o jefatura de todos ellos. Su labor resultó
decisiva para asegurar un relativo bienestar y lograr que la mayoría de
ellos sobreviviese. Para ello, sin perjuicio de la firmeza frente a sus
guardianes –que le obligó a soportar varias palizas muy severas-, estableció
una relación de reciprocidad, fundada en la urgencia que los japoneses tenían de
que la línea férrea se concluyera en el escasísimo tiempo prefijado. Según eso,
Toosey asumió la dirección y control moral y disciplinario del trabajo de los
militares a sus órdenes, logrando que fuera ordenado y eficaz, a cambio de lo
cual, los nipones concederían importantes favores en términos de alimentación,
descanso, atención sanitaria, medicinas –que los británicos compraban a un
siamés amigo, llamado Boonpong Sirivejjabhandu- e, incluso, asistencia los
domingos a actos religiosos y distracciones organizadas por los propios
prisioneros. Durante todo este tiempo, las fugas –aunque permitidas por los
superiores- fueron mínimas y castigadas con la muerte de los que las intentaban
y grandes palizas a quienes los ayudasen.
Philip J.D. Toosey
La buena disposición de Toosey no llegó a alcanzar claros términos de
colaboracionismo, pues permitía a los soldados ciertas formas de sabotaje, que
pasaron bastante desapercibidas para los guardianes, tales como mezclas
imperfectas del hormigón o la recogida de grandes cantidades de termitas, que
procuraban introducir en los maderos del puente. Lo cierto es que el trabajo en
Tamarkán resultó satisfactorio para los japoneses, que juzgaban este campo como
uno de los mejores de toda la línea férrea.
En lo referente al trabajo físico de los oficiales presos, el campo de
Tamarkán fue ejemplo del cuarto caso que describimos en el capítulo 2, es
decir, el de aquellos campamentos en que los oficiales se limitaron a dirigir
moralmente la labor de sus hombres y a resolver los conflictos que se
presentaran; algo que los japoneses supieron valorar como más útil para ellos
que el agregar un centenar de pares de brazos al esfuerzo manual de
construcción. Desde luego, así sucedió con Toosey, sin que este tuviese que
negarse frontalmente a trabajar.
Tras la finalización de los dos puentes –de madera y de hormigón y
acero- para salvar el mismo paso fluvial (hacia octubre de 1943), los hombres
de Toosey fueron enviados a trabajar a otros campos. Tamarkán se convirtió en
campamento-hospital y los japoneses dieron a Toosey la orden de organizarlo, lo
que hizo lo mejor que pudo, habida cuenta de las grandes carencias en personal
y suministros médicos. Puesto el hospital en funcionamiento en pocos meses, los
japoneses –que ya consideraban a Toosey un oficial muy competente, al que
dotaban de cierta dosis de autonomía- enviaron al teniente coronel a gestionar
otro campo, el de Nong Pladuk (diciembre de 1943). Un año más tarde (diciembre
de 1944), Toosey fue trasladado al campo de concentración de oficiales aliados
presos sito en Kanchanaburi, siendo nombrado oficial de enlace entre ellos y
los japoneses. Su última etapa bélica la pasó Toosey en el campo de Nakhon
Nayok, en unión de otros oficiales relevantes, en calidad de rehenes. Allí
continuaban cuando la rendición del ejército japonés de la zona (agosto de
1945). Al ser liberado, Toosey viajó por propia iniciativa unos 500 kilómetros,
para reunirse con sus hombres en los campos en que se encontraban y supervisar
su liberación.
Después de la guerra, Toosey volvió a trabajar en la banca Baring y
prosiguió su carrera militar en el Ejército Territorial, del que se retiró en
1954 con el grado de brigadier, siendo distinguido con el título de caballero (Sir).
Simultáneamente, trabajó para los veteranos de guerra, convirtiéndose en 1966
en presidente de la Federación Nacional de Prisioneros de Guerra del Lejano
Oriente.
Cuando se estrenó en 1957 la película El Puente..., muchos
excautivos británicos asociaron de inmediato al personaje del teniente coronel Nicholson
con Philip Toosey y reaccionaron airadamente, considerando calumnioso el trato
de colaboracionista que se daba a aquel. Algunos se dirigieron al propio Toosey
pidiéndole que se pronunciase públicamente contra la película, pero él lo
rechazó, quizá por evitar toda polémica y notoriedad. Finalmente, accedió a
enviar una carta aclaratoria al Daily Telegraph y, seguidamente, a
conceder una extensa entrevista de dos horas a un profesor llamado Peter
Davies. Todo ello fue origen de una indeseada popularidad por parte de Toosey
y, a un tiempo, de que se asociase la película con una persona y un campo de
trabajo determinados, cosa que Boulle y, por supuesto, Lean estaban muy lejos
de sospechar.
La reacción social ante la polémica fue totalmente favorable a Toosey,
que recibió diversos cargos honoríficos y fue nombrado doctor honoris causa
por la Universidad de Liverpool (1974). Se le dedicaron programas de televisión
y biografías, ya después de su muerte[15].
Toosey falleció el 22 de diciembre de 1975, siendo incinerado. Su tumba
se halla en el cementerio Landican, en las afueras de su Birkenhead natal.
5. El verdadero coronel Saito
En el campo de trabajo de Tamarkán existió efectivamente un guardián
japonés apellidado Saito, pero ni era coronel ni ostentaba la comandancia del
mismo. Se llamaba Teruo y su rango era el de sargento mayor. Ejercía sus
funciones a las órdenes directas de un teniente[16] jefe del
campo, siendo su segundo en el mando. Como tal, estaba encargado de la
administración diaria –al modo de un jefe operativo- y de las relaciones con la
mano de obra para la construcción de los puentes sobre el río Mae Klong, que
luego sería rebautizado como río Kwai.
Teruo Saito ante la
tumba de Toosey (1984)
Como es natural, Saito estaba totalmente condicionado por cumplir a
rajatabla los ritmos y el avance del trabajo que tenía encomendado. Por ello,
su relación con Toosey fue haciéndose más y más correcta y respetuosa. En
realidad, Saito era naturalmente una persona normal, a la que su papel
en Tamarkán no volvió especialmente injusta ni violenta. De hecho, los
prisioneros a sus órdenes lo conceptuaban como riguroso pero justo,
relativamente moderado para los que se estilaba en las obras de la línea.
Habida cuenta de su responsabilidad y de su modesto rango, es muy probable que,
de haber sido más tolerante o benévolo, hubiese sido inmediatamente destituido.
Una prueba de lo que acabo de decir es la explicación dada a un episodio
en que Saito golpeó personalmente a Toosey, hasta propinarle una gran paliza.
Luego se supo que estaba en el campo una patrulla de la Kempeitai, o
policía política japonesa, la cual quedó satisfecha del correctivo, lo que
ahorró a Toosey una probable ejecución, de haberlo tomado en sus manos los
policías para castigarlo.
Saito estaba al corriente de las pequeñas
trampas de Toosey, como la de adquirir de fuera alimentos y medicinas, lo que
toleró. También permitía actividades religiosas y teatrales para mantener la
moral de los prisioneros.
Al
finalizar la guerra, Saito fue uno de los muchos guardianes japoneses del
ferrocarril de Birmania que fue detenido por los británicos e inculpado de
crímenes de guerra, con vista a su acusación y juicio[17].
Enterado de ello, el teniente coronel Toosey hizo cuanto estuvo en su mano para
evitarle el proceso, testificando a su favor y poniendo de relieve su
comportamiento personal relativamente correcto. Finalmente, Saito fue absuelto
de los cargos graves, pudiendo regresar a Japón tempranamente.
El
conocimiento de Toosey y las excelentes cualidades de este conmovieron a Saito
–según su propia confesión-, hasta el punto de convertirse al cristianismo y
trabajar desde su país en la superación de los resquemores y heridas dejados
por la guerra.
La
gratitud hacía Toosey se mantuvo durante toda la vida de Saito. Jubilado y ya
anciano, viajó expresamente hasta Inglaterra (1984) para visitar la tumba de
aquel y rezar ante ella. En cartas que había enviado a la familia de Toosey
antes y después de este viaje, Saito escribió que Toosey le había enseñado lo
que significaba ser un verdadero hombre y que su ejemplo había cambiado por
completo su vida espiritual en la posguerra.
6.
Apéndice: ficha de la película El puente sobre el río Kwai
(1957)
Ficha
técnica[18]
Dirección:
David Lean
Producción:
Sam Spiegel
Guion: Michael Wilson y Carl Foreman
Basada
en: “El puente sobre el río Kwai”, de Pierre Boulle
Música: Malcolm Arnold
Maquillaje Stuart Freeborn
Fotografía Jack Hildyard
Montaje Peter Taylor
Protagonistas:
William Holden
(Comandante Shears)
Alec Guinness
(Teniente Coronel Nicholson[19])
Jack Hawkins
(Mayor Warden)
Sessue
Hayakawa (Coronel Saito)
James Donald
(Mayor Clipton)
Geoffrey Horne
(Teniente Joyce)
André Morell
(Coronel Green)
Peter Williams
(Capitán Reeves)
John Boxer(Mayor
Hughes)
Otros
datos:
Países:
Coproducción del Reino Unido y los Estados Unidos
Año
de estreno: 1957
Duración:
161 minutos
Idioma:
Inglés
Compañía
Productora: Horizon Pictures
Distribución:
Columbia Pictures
Presupuesto 3.000.000 de dólares[20]
Recaudación 30.600.000 dólares (estreno inicial)[21]
Galardones principales: Siete Oscar (mejor película, mejor director, mejor actor protagonista, mejor guion adaptado, mejor fotografía, mejor banda sonora y mejor montaje), 3 Globos de Oro (mejor película, mejor director y mejor actor protagonista) y premio Bafta a la mejor película. El actor galardonado fue Alec Guinness.
Resumen
argumental[22]
En
el invierno de 1943, en Birmania, durante la II Guerra Mundial, un grupo de
prisioneros británicos construye un puente, para enlazar Bangkok y Rangún por
ferrocarril, bajo el mando del coronel británico Nicholson (Alec Guinness) y
obedeciendo órdenes del tiránico coronel japones Saito (Sesue Hayakawa). El día
de la inauguración, mientras pasa un importante convoy militar enemigo, el
soldado norteamericano Shears (William Holden), el comandante británico Warden
(Jack Hawkins) y el teniente canadiente Joyce (Geoffrey Horne) logran volarlo,
con la incomprensión del coronel Nicholson. Con esta historia, extraída de una
novelita de Pierre Boulle, convertida en excelente guion por Michael Wilson y
Carl Foreman, pero que firma el propio escritor por estar los guionistas
represaliados por el Comité de Actividades Antinorteamericanas, el director
David Lean hace una brillante superproducción sobre lo absurdo de la guerra.
Gana siete importantes Oscar, tiene un enorme éxito, pone de moda la marcha
militar de la gran Guerra, Colonel Bogey y cambia por completo el rumbo
de la carrera de Lean, convirtiéndolo en director de superproducciones de
amplio presupuesto.
Puente
del Kwai en hormigón y acero, actualmente
[1] Por
entonces, Japón podía tener cómodo acceso hasta el golfo de Siam (hoy, golfo de
Tailandia), debido a su superioridad marítima. Bangkok es capital establecida
muy cerca de dicho golfo.
[2] Pronto
este mantenimiento supondría reparar el ferrocarril de los cada vez más
frecuentes bombardeos aéreos de las fuerzas inglesas y estadounidenses.
[3] Pierre
Boulle, Le pont sur la rivière Kwai,
edit. Julliard, 1952. La primera traducción al español data de 1958 (edit.
Emecé, Buenos Aires), es decir, al año de estrenarse la versión
cinematográfica.
[4] Boulle
recibió el nombre de guerra de Peter
John Rule, pretendiendo enmascarar su origen francés con ese seudónimo
anglófono.
[5] En
particular, la famosa Force 136.
[6] Me refiero a la primera versión, es
decir, la película El planeta de los simios, dirigida por Franklin J.
Schaffner en 1968.
[7] Estrictamente, Motion Pictures
Production Code, que rigió para las películas estadounidenses y coproducidas
por los Estados Unidos, entre 1934 y 1968.
[8] Desarrollados en Tokio, entre 1946 y 1948, contra los
principales criminales de guerra japoneses.
[9] Así sucedió con el puente de acero y
hormigón que, debidamente reparado, continúa en funcionamiento. Véase la ilustración
fotográfica que figura en el texto.
[10] El documental llevaba por título Return
to the river Kwai, realizado por el ex prisionero de guerra John Coast. Al
ser emitido el 26 de diciembre de 1974, provocó todavía una gran controversia.
[11] Obsérvese
a este respecto la radical diferencia entre el teniente coronel británico, Nicholson,
tan excesivo y absurdo, y el norteamericano comandante Shears –encarnado
por William Holden-, tan exitoso y heroico, aunque dentro de sus simpáticas limitaciones y engaños de
vividor y de superviviente nato.
[12] El productor Sam Spiegel procuró
exagerar cuanto pudo las dificultades y gastos de la construcción del puente de
la película, afirmando que había sido el decorado más grande jamás levantado
para una película hasta entonces y que el puente había costado unos 250.000
dólares de la época (unos 3 millones de 2026). Esto último fue desmentido por
el diseñador de producción de la cinta, Donald Ashton, reduciendo el costo a
poco más de 50.000 dólares de entonces, equivalentes a poco más de 600.000 de
2026.
[13] Anecdóticamente, se señala que parte
de las barandillas de acero del puente fue restaurada con los elementos que se
enviaron desde Japón, una vez acabada la guerra.
[14] El puente de madera se acabó unos tres
meses antes y solo sirvió para el paso de convoyes ligeros que, más que nada,
transportaban materiales para el trazado de la línea. El de acero y hormigón es
el que tenía objetivos permanentes y soportaba trenes de mucho mayor peso.
[15] Son numerosos los libros que se han
ido escribiendo sobre “el puente sobre el río Kwai” y el teniente coronel
Toosey. Uno de los primeros data de 1962 y fue escrito por Ernest Gordon,
superviviente del ferrocarril de Birmania, con el título en español de A
través del valle del Kwai. Las entrevistas de Toosey con el profesor Davis
no pudieron ser emitidas hasta la muerte de aquél, por expresa imposición del
propio entrevistado (lo fueron en BBC Timewatch). Sobre su contenido, el
propio Peter Davis publicó en 1991 la biografía, El hombre detrás del
puente. La nieta de Toosey, Julie Summers, publicó en 2005 la biografía de
este, titulada The colonel of Tamarkan (título erróneo, pues Toosey era
entonces solo teniente coronel).
[16] Se citan los apellidos de dos
tenientes que sucesivamente comandaron el campo: Kasakata y Takasaki, apodado la
Rana. Véase: Tha Makhan, en la web, britishatwar.org.uk (hay
traducción al español).
[17] Véase antes, capítulo 1,
al final.
[18] Fuente consultada: Wikipedia.
[19] Dejemos definitivamente aclarado: La
graduación de Nicholson era la de teniente coronel, no la de coronel,
como el rodaje en castellano ha dejado creer. Prueba evidente: la placa que Nicholson
clava en un pilar del puente pocas horas antes de ser trágicamente
inaugurado. El texto dice así, en su inglés original:This
bridge was designed and constructed by soldiers of the British Army.- Feb.-May 1943.- Lt.Col. L. Nicholson
A.S.D. commanding. “Lt.Col.”
se traduce como “Tte.Col.”, es decir, teniente coronel.
[20] Viene a equivaler a unos 37 millones
de dólares actuales (2026).
[21] Equivalentes a unos 44 millones de
dólares actuales (2026)
[22] Fuente: Augusto M. Torres, Diccionario
Espasa del cine mundial, Espasa-Calpe, Madrid, 2001, p. 723.
